中継輸送とは――2024年問題に応える長距離輸送の新常識と、ドライバー・荷主・運送事業者の共同設計
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はじめに
中継輸送とは、長距離区間の輸送を複数のドライバーが交代しながら行う運行形態です。出発地から目的地までを1人のドライバーが運ぶ従来型に対し、中継拠点でトラクター（運転席）またはドライバーを交代することで、各ドライバーの拘束時間を短く保ちつつ、長距離輸送能力を維持する仕組みです。2024年4月のトラックドライバー時間外労働上限規制を契機に、長距離輸送の見直しが求められる中、中継輸送は2024年問題への中核対応策のひとつとして急速に注目されています。
本記事では、中継輸送を「特定企業が試している運行形態」ではなく、社会インフラとしての物流を維持するための業界横断の共同設計として捉え直し、基本概念、運行パターン、効果、推進体制、産学連携の役割までを整理します。倉庫DXナビ編集部として複数の物流DX企業・倉庫運営者・荷主企業を取材し、また「倉庫DXオープンイノベーション推進プロジェクト ホワイトペーパー」やForbesJAPAN BrandVoice「CLO（物流統括管理者）が牽引する倉庫DX」での発信を重ねてきた立場から、できるだけ実務目線でお伝えします。
1. 中継輸送とは何か
1-1. 基本概念
中継輸送は、長距離輸送区間を中継拠点で分割し、複数のドライバーが交代で担当する運行形態です。たとえば東京〜大阪間を1人のドライバーが往復する代わりに、東京〜名古屋間を担当するドライバーAと、名古屋〜大阪間を担当するドライバーBが、名古屋の中継拠点でトラクターまたはドライバーを交代する、という形が典型です。
1-2. 主な運行パターン
中継輸送には複数の運行パターンがあります。第一に、ドライバー交代型（同一車両で運転者だけが交代）。第二に、トラクター交代型（運転席を含む前部のみを交代し、後部の荷台は通し運行）。第三に、スワップボディ型（脱着可能な荷台コンテナを別車両に載せ替え）。第四に、ハブ＆スポーク型（中継拠点で複数路線が交わる）。それぞれ拠点設備、運用ルール、車両仕様が異なります。
1-3. 2024年問題との関係
2024年4月のトラックドライバー時間外労働上限規制（年960時間）以降、長距離輸送を1人のドライバーで完結させることが難しくなりました。中継輸送は、各ドライバーの拘束時間を法令遵守範囲内に保ちつつ、長距離輸送能力を社会全体で維持するための仕組みとして、制度・業界の両面から後押しされています。物流2024年問題の論点は別稿「物流2024年問題とは」で整理しています。
2. 中継輸送がもたらす効果
2-1. ドライバー拘束時間の削減
最大の効果は、各ドライバーの1日の拘束時間が短縮されることです。長距離輸送を分担することで、ドライバーが自宅近くで勤務を完結でき、家族との時間や休息時間の確保が可能になります。職業満足度の向上、定着率の改善、若年層・女性ドライバーの参入促進といった人材確保面の効果も大きい施策です。
2-2. 輸送能力の維持・拡大
時間外労働上限規制の中で、長距離輸送能力を維持・拡大するためには、ドライバー1人あたりの運行効率を高めるか、複数ドライバーで分担するかの選択になります。中継輸送は後者の代表的な仕組みで、社会全体の輸送能力を底支えする役割を果たします。
2-3. CO2削減への貢献
中継輸送は、空車回送の削減、積載効率の向上、モーダルシフトとの組み合わせによって、トン・キロあたりのCO2排出を低減します。Scope3排出を管理する荷主企業にとって、中継輸送は中核削減施策のひとつです。CO2削減については別稿「物流のCO2削減施策まとめ」で整理予定です。
2-4. 安全性の向上
長時間連続運転の負荷が下がることで、ドライバーの疲労蓄積が抑えられ、事故リスクが低減します。安全性の向上は、運送事業者の経営リスク低減と社会的価値創出の両面で意味があります。
2-5. 運送事業者間の連携強化
中継輸送は、複数の運送事業者が共同で運用するケースが多く、業界内のネットワーク化を促進します。共同配送・モーダルシフトと組み合わせて、業界全体の効率化を進める基盤となります。
3. 中継輸送の主な実装パターン
3-1. ドライバー単独交代
中継拠点でドライバーAが車両を停止し、ドライバーBがその車両に乗り換えて運行を継続する方式です。最もシンプルな運用ですが、車両がそのまま継続するため、荷物の積み替えはありません。中継拠点はドライバーの待機・休憩スペースとして機能します。
3-2. トラクター交代（ヘッド交代）
トレーラー（後部荷台）はそのまま中継拠点に到着し、前部のトラクター（運転席を含む牽引部）を別のものに交換、運転手も交代する方式です。荷物の積み替えなしで、ドライバーと前部車両だけが交代します。
3-3. スワップボディ・コンテナ交換
脱着可能な荷台コンテナを別車両に載せ替える方式です。コンテナだけが目的地まで運ばれ、車両・ドライバーは中継拠点を中心に往復運行します。コンテナ規格の標準化が必要ですが、柔軟な運用が可能です。
3-4. ハブ＆スポーク連携
中継拠点を「ハブ」として、複数路線が交差する設計です。各方面からのドライバー・車両・荷物が中継拠点で交差し、組み替えて目的地に向かいます。共同物流プラットフォームと相性が良い設計で、フィジカルインターネット構想の一部としても位置づけられます。フィジカルインターネットについては別稿「フィジカルインターネットとは」で整理しています。
4. 中継輸送導入の勘所
4-1. 中継拠点の設置・選定
中継輸送の出発点は、適切な位置・規模の中継拠点を確保することです。地理的中間点、高速道路インターチェンジ近接地、複数路線が交差する位置、ドライバー休憩設備の確保など、複数条件を踏まえた選定が必要です。物流不動産事業者・行政・業界団体との連携で共同利用拠点を整備する動きも広がっています。
4-2. 運送事業者間の連携設計
中継輸送は単独運送事業者で完結するケースもありますが、複数事業者の連携が一般的です。各社の運行計画、車両仕様、料金体系、責任分担、データ共有のルールを文書化し、安定運用の土台を作ります。
4-3. 荷主との合意形成
中継輸送の導入には、荷主側の理解と協力が不可欠です。納品時間枠、荷姿、車両仕様、料金構造の見直しが必要なケースが多く、CLO主導で荷主・運送事業者の対話を制度化することが推奨されます。CLO制度については別稿「CLO（物流統括管理者）とは」で整理しています。
4-4. 情報基盤とデジタル連携
中継輸送では、車両位置・ドライバー所在・荷物追跡・到着予定の情報を関係者間でリアルタイム共有することが、運用品質を左右します。EDI、API連携、共通プラットフォームを通じた情報基盤の整備が重要です。
4-5. 行政・業界団体支援の活用
国土交通省・経済産業省・地方自治体は、中継輸送の実証事業、補助制度、ガイドライン整備を進めています。これらの支援を活用することで、初期投資負担の軽減と先行事例化のメリットが得られます。CLOが行政・業界団体との対話を継続することが、中継輸送の社会実装を加速します。
5. 中継輸送のロードマップ
5-1. 半年目――現状分析と候補区間特定
長距離輸送区間の中で、ドライバー拘束時間が制約となっている区間、CO2排出が大きい区間、繁閑差が大きい区間を特定します。中継輸送導入のポテンシャルが大きい候補区間を絞り込みます。
5-2. 半年〜1年目――パートナー連携と中継拠点確保
候補区間を担う運送事業者、荷主、中継拠点運営者と連携体制を組みます。中継拠点の選定・契約、運用ルール策定、デジタル基盤の整備を進めます。
5-3. 1〜2年目――パイロット実証と本格運用
特定区間でパイロット実証を行い、運用課題を抽出・改善します。効果が確認できたら本格運用に移行し、対象区間・拠点数を段階的に拡大します。
5-4. 2〜3年目以降――業界横断の中継ネットワーク
中継拠点を業界横断で共同利用するネットワークが整備されることで、個社単独では到達できない効率化が実現します。フィジカルインターネット構想と接続する中長期戦略を、CLOがロードマップに組み込みます。
6. 産学連携で広がる中継輸送の可能性
中継輸送を支える研究領域は多岐にわたります。組合せ最適化（中継拠点配置、ルート設計、スケジュール最適化）、強化学習（動的運行調整）、シミュレーション（運用シナリオ評価）、ゲーム理論・メカニズムデザイン（複数事業者の便益配分）、人間工学・労働科学（ドライバー負荷評価）、交通工学（ネットワーク設計）など、多様な研究シーズが活きる領域です。
当社は広域TLOとして700テーマを超える産学官連携実績を有しており、中継輸送を含む物流改善領域でも、大学・研究機関の研究シーズと現場課題の接続を継続的に進めています。先に紹介したホワイトペーパーや、Forbes記事で言及されている「倉庫DX推進AIの開発および参照データとナレッジベースの構築」は、中継輸送を含む物流改善の知識基盤を、産学連携で育てていく取り組みです。CLOが中継輸送の中期戦略を描く際に、研究の最新動向まで視野に入れた設計ができることが、産学連携活用の利点です。関連視点は「なぜなに産学官連携」でも継続的に発信しています。
6-A. 中継輸送の成功パターン
中継輸送で成果を出している取組に共通する要素として、次の点が挙げられます。第一に、対象区間・物量・スケジュールを事前にデータで分析し、実装可能性を定量評価している。第二に、運送事業者間・荷主・中継拠点運営者との合意形成を丁寧に進めている。第三に、情報基盤（車両位置・荷物追跡・運行管理）をデジタルで整備している。第四に、段階的パイロット導入で運用課題を把握している。第五に、行政・業界団体の支援制度を活用し、初期投資負担を軽減している。これらを統合的に組み合わせることが、中継輸送の実装成功率を高めます。
6-B. 中継輸送と関連施策の組み合わせ
中継輸送は単独で完結する施策ではなく、共同配送・モーダルシフト・倉庫DXといった関連施策と組み合わせることで効果を最大化します。中継拠点を業界横断の共同物流プラットフォームのハブとして活用する、中継輸送とモーダルシフトを複合一貫輸送として設計する、中継拠点の倉庫運営をDX化することで効率を底上げする、といった組み合わせが、実装の現実解となります。CLOが複数施策を統合的にロードマップに組み込む設計が、長期的な競争力を決定づけます。
6-C. 中継輸送が生み出すドライバーの働き方改革
中継輸送の社会的意義のひとつは、ドライバーの働き方を根本から変える可能性にあります。従来の長距離輸送では、数日間の連続運行・車中泊・家族と離れた生活が常態化し、これが若年層や女性の参入を阻む要因のひとつとなってきました。中継輸送により、ドライバーが自宅近辺を拠点に安定した勤務時間で働ける体制が整えば、人材プールが大きく広がります。業界全体の持続可能性にとって、中継輸送は単なる効率化施策を超えた人材戦略の中核施策でもあります。
6-D. 中継拠点の多様な実装パターン
中継拠点の運営主体は多様です。大手運送事業者が自前で整備するパターン、物流不動産事業者が共同利用拠点として提供するパターン、業界団体が中立的に運営するパターン、行政・自治体が公共インフラとして整備するパターン、荷主企業が自社敷地を開放するパターンなどが共存しています。中継拠点への投資負担と便益配分の設計が、長期的な運営安定性を左右します。共同利用型の拠点整備が今後の主流となる見込みで、運営主体・ガバナンス・料金体系の設計が業界横断の議論テーマとなっています。
6-E. 中継輸送の運行データとKPI設計
中継輸送の運用品質を継続的に高めるためには、KPIの設計と運行データの蓄積が欠かせません。代表的な指標として、中継拠点到着時刻の計画比遵守率、ドライバー交代に要する所要時間、拠点滞留時間、車両稼働率、ドライバーの拘束時間実績、燃費・CO2排出量、荷主からの納品遵守率などが挙げられます。これらの指標を単発のレポートではなく、日次・週次で可視化し、関係者間で共有することが、運用改善のサイクルを回す前提条件となります。データ基盤は運送事業者単体ではなく、中継拠点運営者・荷主・システムベンダーを含めた関係者全体で設計することが望ましく、データ標準の合意形成がプラットフォーム化の出発点となります。
6-F. 中継輸送の料金・責任分担設計
中継輸送を複数事業者で共同運用する際、料金と責任分担の設計は運営安定性を左右する要所です。料金面では、区間別運賃、中継拠点使用料、ドライバー交代手数料、情報基盤利用料など、複数要素を個別に積み上げる構造が基本となります。責任分担では、貨物損傷・遅延発生時の責任範囲、中継拠点における事故・トラブル対応、保険体系の整理が論点となります。運送事業者間で運賃・責任分担のひな形契約を整備し、標準化を進める動きが業界団体を中心に広がっており、CLOが所属業界の動向を継続的に把握し、自社スキームに反映していくことが現実的です。
6-G. 中継輸送と地域経済・物流不動産
中継拠点は、地域経済と密接に関連します。高速道路インターチェンジ近接地、複数路線が交差する立地、再開発エリアなどに中継拠点が整備されると、雇用創出、物流関連サービス業の集積、周辺の流通業の活性化が見込まれます。物流不動産事業者・自治体・地域金融機関が連携した中継拠点開発が、地域物流のハブ機能を担う動きも広がっています。CLOが中期戦略を描く際には、自社単独の拠点整備だけでなく、業界横断・地域連携の中継ネットワークへの参画も視野に入れることが、長期の競争力につながります。
7. CLO主導の中継輸送マネジメント
中継輸送は、自社単独で完結する取組ではなく、複数主体・複数業界・行政との共同設計が必要な構造的施策です。CLOが結節点として、運送事業者・中継拠点運営者・荷主・行政・業界団体との対話を制度化することで、個社では到達できない効率化が実現します。改正物流効率化法では、中継輸送・モーダルシフトを含む効率化施策が中長期計画の柱として位置づけられており、CLOの中期計画に組み込むことが基本となります。改正法については別稿「改正物流効率化法とは」で整理しています。
おわりに
中継輸送は、2024年問題への中核対応策であり、長距離輸送能力を社会全体で維持するための共同設計です。荷主・運送事業者・中継拠点運営者・行政・研究機関が、CLOを結節点として共同設計の輪を広げていくことが、現実的な実装経路となります。倉庫DXナビでは、中継輸送を含む物流改善関連の制度・技術・事例・知見を、継続的に発信していきます。
よくある質問（FAQ）
Q1. 中継輸送と通常の長距離輸送はどう違いますか。
通常の長距離輸送は1人のドライバーが出発地から目的地まで完結させるのに対し、中継輸送は複数のドライバーが中継拠点で交代しながら長距離区間を担当します。各ドライバーの拘束時間が短くなり、輸送能力を社会全体で維持できる仕組みです。
Q2. 中継輸送は中小規模の運送事業者でも参加できますか。
業界団体や荷主主導の中継輸送スキームへの参加を通じて、中小規模でも参加可能です。むしろ、中小事業者単独では難しい長距離輸送への参画機会として、中継輸送のメリットが大きい場面があります。
Q3. 中継拠点はどう確保すれば良いですか。
物流不動産事業者の保有施設、業界団体運営の共同拠点、行政・自治体の物流拠点、自社既存倉庫の活用など、複数の選択肢があります。地理・設備・コストの条件を踏まえて選定します。
Q4. 中継輸送の効果はどれくらいですか。
ドライバー拘束時間の削減（1日数時間規模）、輸送能力の維持・拡大、CO2削減、安全性向上、人材定着といった複合効果が期待できます。具体的な数値は区間・運用パターンによりますが、中長期で大きな効果が累積していきます。
Q5. 中継輸送と共同配送はどう違いますか。
中継輸送は長距離区間を複数ドライバーで分担する運行形態、共同配送は複数荷主の貨物を1台に合わせて運ぶ仕組みを指します。両者は補完関係で、組み合わせて運用することで相乗効果が出ます。共同配送の論点は別稿「共同配送とは」で整理しています。
Q6. 中継輸送のIT基盤には何が必要ですか。
車両位置・ドライバー所在・荷物追跡・到着予定の共有、運行計画調整、運賃計算、データ標準化など、複数機能を備えた共通プラットフォームが必要です。専用SaaSや業界プラットフォームの活用が現実的です。
Q7. 中継輸送はモーダルシフトと併用できますか。
可能です。中継拠点を鉄道貨物駅や港湾近接地に設置し、長距離区間を鉄道・船舶に振り替え、両端を中継輸送で結ぶ複合一貫輸送が広がりつつあります。モーダルシフトについては別稿「モーダルシフトとは」で整理予定です。
本記事は倉庫DXナビ編集部が、複数の物流DX企業・倉庫運営者・荷主企業への取材、ホワイトペーパー制作、BrandVoice記事発信を通じて整理した論考です。関連記事：物流2024年問題とは｜CLO（物流統括管理者）とは｜共同配送とは
